Germanwings katasztrófa – szakértőnk is megszólal

“Légikatasztrófa a jövőnek üzen” című könyvünk szerzője, Simon Péter repülőmérnök két hét után – ami egyébként egy vizsgálatban szinte semmi idő – már nem tartotta korainak megírni előzetes véleményét a katasztrófáról.

A Germanwings gépe kapcsán, ha feltételezzük – és ma már talán jogosan feltételezzük – hogy a pilóta vitte pusztulásba a gépet és vele 149 ártatlan embert, sok elmélet és ötlet látott napvilágot a repülésbiztonság javításával kapcsolatban. Ha megfelelnek a valóságnak azok az információk, amiket eddig tudunk, akkor az eset műszaki vonatkozásai viszonylag egyértelműek. Egy ilyen eset kapcsán nem műszaki, sokkal inkább filozófiai kérdések merülnek fel.

Előbb pár szó a bulvárról

Ez az eset sajnos ismét szemléletes példája lett a bulvársajtó működésének. A híreket kitalálók a kapitány kezébe egy – az utastérben egyébként nemlétező – fejszét adtak, és tudni vélték, hogy a másodpilóta pedig “megnyomta a gépet zuhanásba vivő gombot”, amely gomb egyébként szintén nem létezik, és nem is lenne jó, ha létezne egy gomb, ami erre képes. “Még több embert akart megölni” – vonták le ezt a következtetést abból, hogy a másodpilóta álma az volt, hogy hosszútávú (vagyis valóban több embert szállító) járatok kapitánya legyen. Egy tömeggyilkost nincs miért menteni, de az azért egyszerű logikával is belátható, hogy az alapvető életcélja nem egy tömeggyilkosság volt, és főleg nem azért akart interkontinentális járatokra kerülni, hogy több embert öljön meg. Ez volt az álma, ami – valószínűleg több egyéb dolog mellett – szintén összeomlott hirtelen.

Az ember kihagyása a döntésekből

A világ arra halad, hogy az ember szerepe csökken, ami a napi működéshez szükséges döntéseket illeti. Igaz ez minden bonyolult rendszerre, amely valamennyire, vagy akár teljesen automatizált. Az ember a döntési láncok mind magasabb és magasabb szintjére kerül, emiatt egyre kevesebb emberre van szükség még a legbonyolultabb folyamatok irányításához is. A valaha ötszemélyes pilótafülkékben már két ember is elég, a valaha száz vagy többszáz fős hajók legénysége helyett ma alig több, mint tucatnyian dolgoznak a világ legnagyobb konténerszállító hajóin, az elképesztő termelékenységgel dolgozó nagyipari gyártósorok pedig néhány operátor felügyelete mellett ontják a termékeket. Köztes, kis döntéseket már automatikákra lehet bízni, amelyek higgadtabbak, gyorsabbak és pontosabbak is, mint az ember, ráadásul napi huszonnégy órában azonos teljesítmény várható tőlük.

germanwings hangrögzitő1

A pilóták beszélgetését rögzítő egyik fekete doboz

Kérdés, hogy mi az a szint, amelyet már nem engedünk át nekik, illetve, ha az automatika téves információk alapján dolgozik, vagy olyan helyzettel találkozik, amelyre nincs felkészítve, akkor hogyan tesszük lehetővé az emberi beavatkozást. Az, hogy emberéletet közvetlenül veszélyeztetni képes, vagy kritikus rendszereknél lehetővé kell tenni – véleményem szerint – még néhány évtizedig nem lehet kérdés. Az automatikáink már lassan három évtizednyi tapasztalattal vezetik az Airbusokat, mégis, nemrégiben – pont egy Lufthansa-járat esetében – a pilóták helyzetfelismerése és reakciója mentette meg a repülőgépet az automatika téves információkon alapuló döntéseitől. Arról, hogy hány rossz emberi döntéstől mentettek meg repülőgépet a beépített védelmek, nem nagyon van statisztika, de valószínű, hogy ilyen eset még több volt.

Váratlan helyzetek előfordulhatnak, sőt, néha szubjektív, urmbocsá’ érzelmi alapokon nyugvó döntésre is van szükség a fedélzeten. A legnehezebb talán azt a határt megtalálni, amikor ki kell venni a gép, vagy épp az ember kezéből a döntés lehetőségét. Az ember-gép együttmüködés módszereinek és helyes arányainak megtalálása talán a legnagyobb kihívás, amivel jelenleg a repülőgépipar szembe kell hogy nézzen. Törekedni kell rá, és valószínűleg el is jön majd az ideje a teljesen autonóm, “pilótamentes” repüléseknek, habár valószínűleg ezt is meg fogja még előzni egy köztes lépcső, amikor már csak egyetlen pilóta van a repülőgépen, illetve nyilván nem a nagy utasszállító repülőgépek lesznek az elsők, amelyek egy ilyen, autonóm rendszer kísérleti alanyai lesznek.

konyv300
A könyv ismertetője

A rendszerbe itt beleértendő persze az irányítás, forgalomszabályozás, vészhelyzet-kezelés, forgalmi és technikai zavarok kezelése is, amelyek – végtelen változatosságuk okán – jelenleg nem nélkülözhetik az ember problémamegoldó képességét. Ma még mindenesetre nagyon messze vagyunk attól, hogy a közforgalmi repülés ekkora ugrást hajtson végre, de talán ennek a “lomhaságnak” is köszönhető, hogy ennyire biztonságos ez a közlekedési mód, az elképesztően növekvő forgalom és zsúfolt légterek ellenére is. Egy, a biztonságot érintő kisebb változtatás is alapos, mindenre kiterjedő tesztek után kerülhet csak be a repülés mindennapjaiba, egy ilyen paradigmaváltásnál pedig, amit a teljes “pilótamentesítés” jelentene, az ehhez vezető folyamat egyelőre még csak nem is belátható. A rövid-és középtávú feladat a jelenlegi technikák bizonságosabbá tétele kell, hogy legyen.

Nincs még vége, lapozzon

Címkék: katasztrófák    légitársaság    polgári

Szóljon hozzá!

STA TRAVEL