2014 a maláj légikatasztrófák éve volt

Nemrég lezuhant az AirAsia Airbusa, tavasszal Ukrajnában lelőtték a Malaysian Airlines Boeing triplesevenjét és korábban egy hasonló gépük egyszerűen eltűnt. Szakértőnk, a Légikatasztrófa a jövőnek üzen című könyvünk szerzője elemzése a feltehető okokról.

Analógiák, vagy inkább azok hiányáról beszélhetünk a maláj légikatasztrófákban. Ha elővesszük a bulvármédiumok idei szalagcímeit, akkor úgy tűnhet, 2014 a repülés fekete éve volt, különösen a malajziai nemzeti légitársaság számára. Ennek egy része igaz, a Malaysian lassan hat évtizedes történelmének mélypontját éli meg. Másrészt viszont a 2014-es év egyáltalán nem nevezhető rossz évnek a repülésbiztonságot tekintve, sőt.

üres

Elfogy a bizalom

Sokféle statisztikát találhatunk a repülésbiztonságról, amelyekből – sok egyéb statisztikával ellentétben – különböző mutatókra vetítve is ugyanazt a következtetést vonhatjuk le. A közforgalmi repülés egyre biztonságosabb lesz. Mindegy, hogy utaskilométerre, felszállások számára eső balesetek számára, az összes utas és a balesetet szenvedett utasok számára hegyezzük ki, minden mutató szerint egyre több ember repül egyre többet, miközben egyre kevesebben halnak meg légikatasztrófában. Itt nincs értelme pillanatképeket vizsgálni, csakis tendenciákat, mert “szerencsére” az összes repülés többmilliós számához képest egyetlen, 2-300 utas halálával járó katasztrófa is már drasztikusan rontja a statisztikát.

Az események száma olyan kicsi, hogy egyéves távlat is kevés a tendencia megítéléséhez, de néhány éves távlatot már érdemes vizsgálni. Ez persze nem vigasz a katasztrófát szenvedetteknek és hozzátartozóiknak, sem a katasztrófa gazdasági következményeit elszenvedő légitársaságnak, de az iparág biztonsági mutatói ettől még rendkívül jók. Egy népszerű példát felhozva 2013-ban Európában, ahol egyébként az Egyesült Államok mellett a világ legzsúfoltabb légterei vannak, nagyjából 800 millió utast szállítottak úgy, hogy közülük senki nem halt meg. Talán még egy adat a 2013-as rekordévből: világszerte minden 4 milliomodik, 14-nél több utast szállító repülőgéppel teljesített járatra jutott egy halálesettel is járó baleset. Érdemes ezeken a nagyságrendeken elgondolkodni, mielőtt a maláj pechsorozatra rátérnénk.

malaj2malaysia-02malaj3

2014. március 8-án egy Kuala Lumpurból Pekingbe tartó Malaysian Airlines gép eltűnt. A Boeing-777-es típusú gépen 239 utas tartózkodott. Azóta a repüléstörténet talán egyik legnagyobb rejtélye lett ez az eset. A gép előjelek nélküli megmagyarázhatatlan útvonal-módosítása majd eltűnése azóta is foglalkoztatja a szakembereket. A médiát érthető módon már kevésbé, hiszen teljes az információhiány, legfeljebb az újabb maláj katasztrófa kapcsán merül fel ismét a tavasszal eltűnt gép. A leggyakrabban felmerülő kérdés, hogy “hogy tűnhet el” egy repülőgép a világon. Ehhez fontos megjegyezni, hogy az interkontinentális járatok nagy távolságokat tesznek meg olyan területek felett, ahol nincs radarlefedettség. Az Atlanti-óceán egy része vagy a Csendes-óceán, vagy akár a 777-es eltűnésének helyszíne az Indiai-óceán nagy része is olyan távol esik bármilyen földi radartól, hogy az irányítók nem “látják” közvetlenül ezeket a területeket. Ez persze nem jelenti a kapcsolat megszakadását, hiszen rádión folyamatos helyzetjelentések érkeznek a repülőgépekről, az irányítók pedig folyamatosan tisztában vannak a gép aktuális helyzetével egészen a legközelebbi közvetlen radarkapcsolat megjelenéséig. Egy ilyen “sötét folt”-on tűnt el a maláj 777-es. Rádióhívásokra nem válaszolt.

A találgatásoknak se szeri, se száma, de valós információk az eltűnés tényén és az utolsó kapcsolat helyén kívül nincsenek. Az, hogy miért nincs egy “kétdolláros” jeladó, ami folyamatosan közölné egy földi bázissal a gép helyzetét, gyakori kérdés. A folyamatos nyomon követés eddig is megvolt, hiszen a pontos útvonaltervek és a folyamatos bejelentkezések miatt a világ ezen “sötét folt”-jain is tudták követni a repülőgépeket. Egyszerűen példátlan, ami történt, ráadásul a repülőgép földi karbantartókat segítő rendszere adott magáról még jeleket az eltűnés után is, ám ezek nem a pontos helymeghatározást szolgálják (pl. hajtómű-paramétereket küldenek a földi bázisnak). Egy ilyen “kétdolláros” rendszer hirtelen bevezetése sem lehet azonnali megoldás, hiszen azt a repülőgép egyéb rendszereivel kell összehangolni, alapos teszteléseknek alávetni, majd ezután kerülhet fel közforgalmi utasszállítók fedélzetére. Ez az iparágra jellemző példátlan alaposság – a gyorsaság szempontjából sajnos – kell ahhoz, hogy a korábban említett biztonság statisztikák ne romoljanak. Az utolsó ismert helyzet és a repülőgéppel még megtehető távolság olyan bődületes területet jelöl ki, amit szinte lehetetlen alaposan végigkutatni. Egyes becslések szerint összesen akár hatmillió négyzetkilométer is lehet az átkutatandó terület, szinte örömhír volt, amikor ezt egy információ alapján azt egy időre hatvanezer négyzetkilométerre csökkenthették.

donyeck1298 Crew And Passengers Perish On Flight MH17 After Suspected Missile Attack In UkraineArmed pro-Russian separatist stands on part of the wreckage of the Malaysia Airlines Boeing 777 plane after it crashed near the settlement of Grabovo in the Donetsk region

A következő “maláj-eset” a közelmúlt egyik legnagyobb közfelháborodását kiváltó eseménye volt. Július 17-én Donyeck felett lelőtték a Malaysian egy másik Boeing-777-esét, amely Amszterdamból tartott Kuala Lumpur felé, a fedélzetén rengeteg nyugati, főleg holland utassal. Az esemény lefolyása, ami a repülőgépet illeti eléggé világos. Nagy erejű robbanás történt a repülőgépen kívül amit egy valószínűleg légelhárító rendszerből kilőtt rakéta okozott. A kívülről behatoló nagy sebességű repeszek és a robbanás azonnali, katasztrofális sérüléseket okozott a gépen. A társaság és a repülőgép-típus azonos, de a két gép katasztrófájának egyéb köze nincs egymáshoz. A térségben repültek még utasszállító gépek, a maláj gép rosszkor volt rossz helyen. A repülésbiztonság szempontjából nyitott kérdés az lehet, hogy a Malaysian miért repült át (egyébként nem egyedüliként) egy háborús terület felett, amikor voltak társaságok, amelyek elkerülték azt. Ilyen eseményre szintén nem lehetett számítani.

A világszerte, csúnyán fogalmazva Kalasnyikovokkal vívott konfliktusok jellemzően megmaradnak néhány ezer méteres magasság alatt, a légitársaságok nem tehetik meg hogy minden ilyet elkerülnek. Ahhoz sajnos túl sok van ezekből. Ezen konfliktusok többsége nem ér fel a polgári utasszállítók 9-12 km-es repülési magasságáig. Az idáig felérő légvédelmi eszközök jellemzően reguláris, jól felszerelt hadseregek birtokában vannak, amelyeknek eszük ágában sincs nemzetközi járatokat teljesítő polgári utasgépeket lelőni, amelyeknek utasterében a világ bármely országának állampolgárai megtalálhatóak lehetnek. Egy ilyen esetet követő felháborodás és annak következményei teljesen kiszámíthatatlanok, de jót semmiképp nem tesznek az adott ország kapcsolatainak. A kérdés további része már politika, ma sem tudjuk biztosan, pontosan ki lőtt és miért.

airasia1airasia2airasia3

Az AirAsia-t az ág is húzza,
túlfutás a leszállópályán

A legutóbbi eset egy AirAsia-repülőgép lezuhanása. Komoly erőfeszítést igényel, hogy analógiát keressünk az előbbi két esettel azonkívül, hogy tőlünk keletre vagy délkeletre történtek.

Nincs még vége, kattintson

Címkék: fapados    katasztrófák    légitársaság    szakértő

Szóljon hozzá!

STA TRAVEL