A Qantas A-380-asának kényszerleszállása – folytatás

A Qantas gépének 2010 novemberi kényszerleszállása után az ATSB, az ausztrál közlekedésbiztonsági szervezet megkezdte az eset kivizsgálását. Az A-380-asok történetében ez volt az első súlyos esemény a típus két évvel ezelőtti üzembe állítása óta, amely valószínűleg a hajtómű meghibásodása miatt következett be.

A két dörrenés és az azt követő hajtómű-és rendszerhibák komoly, a hajtóműben történt  mechanikai meghibásodásra, törésre utaltak. A hajtóműből szétrepült és a földön megtalált darabok vizsgálatának jelentős részét a gyártó cég, a Rolls-Royce Derbyben lévő telephelyén végezték el.

A turbinatárcsákon és a megtalált lapátokon egyértelműen túlterhelés okozta törések nyomai voltak láthatóak. Ez a túlterhelés azonban nem oka, hanem már következménye volt egy azt megelőző törésnek.

AA hajtómű burkolat darabjai és egy megtalált, 70 kg-os turbinatárcsa darab

A vizsgálat anyagfáradásra utaló jeleket talált egy, a hajtómű közepes-és nagynyomású fokozatainak a csapágyazását olajjal ellátó csőben. A csőfalban lévő körkörös bemarás nem központosan (tengelyszimmetrikusan) helyezkedett el a cső falában, ami miatt a fal egy része vékonyabbá vált.

HungaroControl mobilvideó pályázatunk
a repülés szépségéről

A fáradásos törést megelőzően erről az elvékonyított csőfal-szakaszról indulhatott el egy repedés, amely végül annyira elgyengítette a cső szerkezetét, hogy az már a normális, üzemi terhelést sem bírta ki és eltört.
A fáradásos törések árulkodó nyomokat hagynak maguk után a fémszerkezeteken, mivel egy ilyen törés mindig egy viszonylag hosszú ideig meglévő, folyamatosan terjedő repedés következménye.

A “bűnös” cső – a nem központos megmunkálással és a fáradásos töréssel

A repedés belső felületének egy része a folyamatos deformáció miatt állandóan csiszolódik és egészen más képet mutat, mint egy egyszerű, túlterhelés okozta törés a maga durva, éles törésfelületű képével. A fáradásos törés felületén mindkét felülettípus megtalálható, mivel a folyamatosan terjedő repedés miatt egyre kisebb lesz a terhelést felvevő ép keresztmetszet, amely végül annyira lecsökken, hogy már az üzemi terhelést sem bírja ki és eltörik. A törésfelület egy részén így a fáradás során hosszú ideig növekedő repedés csiszolt felülete látható, a többi részén pedig a hirtelen eltört anyag nyers felülete.

A meghibásodás miatt olaj került a forgórészek olyan “forró” részeire is, ahol meggyulladhatott és hajtóműtűz keletkezett. Az olajfolyásnak, illetve a csapágyak kenésének a megszűnése, majd az azt követő tűznek fontos szerepe volt abban, hogy a közepes nyomású – nagyjából percenkénti 8 ezres fordulatszámú – nagy tömegű turbinatárcsa végül túlterhelődött és eltört.

A sérült hajtómű – bejelölve a szétrepült turbinatárcsa

A szétrepülő darabok pedig a gép fontos rendszereinek és szerkezeti részeinek sérüléseit okozták. A turbinatárcsa egyik megtalált darabja, amely a tárcsa nagyjából egynegyede, 70 kg tömegű volt – el lehet képzelni, hogy az ilyenkor nagy sebességgel szétrepülő darabok milyen károkat képesek okozni.

A turbinatárcsa egy darabja átütötte a szárnyat, egyes részei megrongálták a belépőélet, a szárnyban végigfutó mellső tartót és behatoltak a szárny-törzs csatlakozásánál lévő burkolat alá. Megrongálták a hidraulikarendszer vezetékeit, az elektromos rendszer kábeleit és két, a szárnyban lévő tüzelőanyag tartályt is.

Sérülések a szárnyban lévő rendszerekben – elektromos kábelek és egy kerozintartály belseje

A repülőgép végül leszállt és a fedélzeten lévők közül senki sem sérült meg. A vizsgálat valószínűleg külön fejezetet szentel majd az utasok evakuálásának kérdésére, ugyanis nem használták a vészcsúszdákat, hanem végül a hosszú várakozás után a helyszínre érkező lépcsőkön hagyták el a fedélzetet annak ellenére, hogy a gép bal oldalán tüzelőanyag folyt ki a szárnyból és egy hajtómű leállíthatatlanul működött ugyanazon az oldalon.

A pilótafülkében ekkor kivételesen öt – nem akármilyen tapasztalatú – pilóta tartózkodott, így feltételezhető, hogy volt alapjuk azt gondolni, hogy egy vészkiürítéssel járó esetleges pánik nagyobb bajt okozna. Az első olvasatra megkérdőjelezhetőnek tűnő döntésüket igazolja talán, hogy a helyszínen lévő tűzoltók kézben tartották a helyzetet és folyamatosan kontrollálták a sérült bal oldalon történteket. Valószínűleg ekkor már valóban nagyon kis esélye volt egy tűz kitörésének.

Fel voltak készülve

A Qantas A-380-asával történt eset sok kérdést vet majd fel a jövőben. A hajtómű gyártóján kívül minden bizonnyal górcső alá kerül majd a személyzet tevékenysége és az A-380-as rendszereinek sebezhetősége vagy épp megbízhatósága is egy ilyen súlyos sérülés esetén.

Tény, hogy a repülőgép vezethető maradt és biztonságosan leszálltak vele a szárny alatti kisebb robbanásnak megfelelő meghibásodás után.

Korábbi anyagaink:
A Qantas A-380-asának kényszerleszállása – első rész
Az A-380-as kívül-belül – VIDEÓ
Vízreszállás kényszerből

Ajánlott linkek:
Az A-380-as típus a GÉPMADARAK-ban

Címkék: katasztrófák    külföld    lélegzetelállító    polgári

1 hozzászólás

  1. Repülni jó » A Qantas A380-asának kényszerleszállása

    2010. december 27. @ 15:24

    […] A cikk folytatása… […]

Szóljon hozzá!

STA TRAVEL