A Qantas A380-asának kényszerleszállása

Nemrég a Qantas ausztrál légitársaság Szingapúr-Sydney járata hajtott végre kényszerleszállást, miután közvetlenül a szingapúri felszállás után egyik hajtóműve meghibásodott, a belőle szétrepülő darabok pedig sérüléseket okoztak a gép sárkányszerkezetén és rendszereiben is.

2010. november 4-én a Qantas 32-es járata, egy A-380-as szállt fel a szingapúri Changi repülőtérről, hogy 440 utasával és 29 fős személyzetével Sydneybe repüljön. A felszállás után a személyzet behúzta a futóművet és a fékszárnyakat. A gép 465 km/h sebességgel emelkedett.

Az érintett A-380-as felszállása

Amint átemelkedtek a 2100 méteres magasságon, két egymást követő dörrenést hallottak, majd a hajtómű-ellenőrző képernyőn megjelent a 2-es, vagyis a bal oldali belső hajtómű meghibásodására és túlmelegedésére figyelmeztető jelzés.

A személyzet érezte a tolóerőben a kiesett hajtómű miatt fellépő aszimmetria miatti enyhe csúszást is. A hajtóműből szétrepülő darabok jól látható sérüléseket okoztak a bal félszárnyon, és a szárny-törzs csatlakozását burkoló elemeken is. A szárnyat is átlyukasztó alkatrészek sérüléseket okoztak a bal félszárny belépőélén, a főtartón és a szárnyban futó rendszerekben is.

A rendszerek hibajelzései alapján a repülőgép fő hidraulika-rendszerének egyikében, amelyet a baloldali hajtóművekre kapcsolt szivattyúk tápláltak, alacsony nyomás és folyadékszint alakult ki. A másik, a jobboldali hajtóművekről táplált hidraulika-rendszerben pedig egy szivattyú leállásáról érkezett jelzés.

Ezen felül meghibásodások voltak az elektromos rendszerben és a vezérlésben is. Nem működött az orrsegédszárnyak kibocsájtása, a csűrők és a spoilerek vezérlése is korlátozottabbá vált. Jelzés érkezett az avionika túlmelegedéséről is.

A gép függőleges vezérsíkján elhelyezett kamerák segítségével egyébként megfigyelhették, hogy folyadékot, valószínűleg tüzelőanyagot és hidraulikafolyadékot veszítenek a bal félszárnyból.

A vezérsíkba épített külső kamera képe
és a hibaelemzés alatti körözés

A személyzet Szingapúrba történő visszafordulás mellett döntött és elkezdték a hibák elemzését. A fülkében egyébként a két pilótán kívül jelen volt még egy másodpilóta és két kapitány is, akik egyikük ellenőr-kapitányi képzése miatt voltak a fedélzeten. Közülük az egyik az utastérbe hátramenve is megnézte az ablakon át látható sérüléseket.

A leszállásra való felkészülés legfontosabb feladata az volt, hogy felderítsék, pontosan mely rendszerek és milyen mértékben hibásodtak meg. Amíg ezt tisztázták egy Szingapúrtól nem messze lévő elkülönített légtérben köröztek. A hibajelzések elemzése után ha nem is teljes pontossággal ugyan, de tisztában lehettek a gép és rendszereinek állapotával.

A szárnyat átütő alkatrészek nyomai a szárny felső borításán

Mivel az A-380-as a maximális leszállótömegnél 50 tonnával nehezebb volt a földet éréskor, emellett nem működött a meghibásodott hajtómű sugárfordítója sem (az A-380-ason csak a két belső hajtóművön van sugárfordító) és korlátozottak voltak a fékezési lehetőségeik is, a személyzet felkészítette az utasokat a pálya végén történő túlfutás, majd az azt követő gyors evakuáció lehetőségére is. A futóművet vészkibocsátással engedték ki, mivel ennek a működtetőrendszere is a sérültek között volt.

Az A-380-ast végül a pálya vége előtt 150 méterrel sikerült megállítani. A megállás után a kijelzők 900 fokos féktárcsa hőmérsékletet jeleztek, miközben a bal oldalon tüzelőanyag folyt a szárnyból.

A helyszínre érkező tűzoltók habbal árasztották el a bal oldalt, megelőzve egy tűz kitörését. A tűzveszély megszűntével az utasok a repülőgéphez szállított lépcsőkön hagyták el a fedélzetet, amely majd egy órán keresztül tartott.

A gép bal oldali hajtóművei

Érdekesség, hogy a gép megállása után nem sikerült leállítani a bal szélső, 1-es hajtóművet. A többszöri kísérlet ellenére is működő hajtómű nem reagált a tüzelőanyag csapokat elzáró vészleállításra sem. A lehetőségek kimerülése után mobiltelefonon kértek tanácsot a műszakiaktól, ám ezek egyike sem vezetett eredményre.

Kísérleteztek az elektromos rekeszben lévő biztosítékokkal, a tüzelőanyag szelepek átállításával és a külső tüzelőanyag töltők segítségével az egyes hajtóművet ellátó tüzelőanyag-tartály leszivattyúzásával is, de az elektromos rendszer hibái miatt ez sem sikerült.

A végső döntés az volt, hogy a még mindig működő hajtóművet tűzoltóhabbal árasztják el, ami végül sikerre vezetett, a leszállás után 2 óra 7 perccel sikerült eállítani az 1-es hajtóművet.

Az 1-es hajtómű “leállítása”

A gép kényszerleszállása során az utasok és a személyzet közül senki sem sérült meg, de a földre hulló darabok két embernek okoztak könnyű sérüléseket az indonéziai Batam szigeten.

A cikk folytatása…

Korábbi anyagaink:
Katasztrófák a Repülni JÓ Portálon

Ajánlott linkek:
Airbus A380 a GÉPMADARAKban
Simon Péter: LÉGIKATASZTRÓFA a jövőnek üzen

Címkék: félelem    katasztrófák    külföld    polgári

3 hozzászólás

  1. Repülni jó » A Qantas A-380-asának kényszerleszállása – folytatás

    2010. december 21. @ 11:46

    […] anyagaink: A Qantas A-380-asának kényszerleszállása – első rész Az A-380-as kívül-belül – VIDEÓ Vízreszállás […]

  2. Repülni jó » Airbus Boeing párharc számokban 2010

    2011. február 2. @ 13:57

    […] A Qantas Airbus A380-ának kényszerleszállása […]

  3. Tik

    2011. március 15. @ 10:53

    Nem néztem volna ki ebből a gépből,hogy meghibásodna.

Szóljon hozzá!

STA TRAVEL