Két hajtómű vagy négy? – befejezés

A kettő vagy négy hajtómű kérdésének egyik sarkalatos pontja a hajtóművek megbízhatósága. A négyhajtóműves repülőgépeknél egy hajtómű leállása értelemszerűen kisebb veszteség, mint egy kéthajtóművesnél és az összes hajtómű leállásának a valószínűsége is jóval kisebb. Ennél a pontnál tovább gondolni ezt a vonalat azonban már nem túl életszerű, ha figyelembe vesszük a hajtóművek megbízhatóságát.



Gyakorlatilag nulla a valószínűsége annak, hogy egy repülőgépen mindkét hajtómű egyszerre leálljon, legalábbis hajtóműhiba következtében. Persze volt példa az összes hajtómű leállására két-és négyhajtóműves gépekkel is szép számmal, de ezek mindegyike a hajtóművek szempontjából külső körülmények, mint pl. vulkáni hamu, véletlen leállítás, vagy a tüzelőanyag elfogyása, elfolyása miatt történt.

Ilyenkor pedig teljesen mindegy, hogy kettő, vagy négy hajtómű van a repülőgépen; tüzelőanyag nélkül a több hajtómű éppúgy nem működik, mint a kevesebb… A mai hajtóművek és üzemeltetési körülmények mellett a hajtóművek számának így alig van köze a repülés biztonságához.

Négy, három és két hajtómű (az airliners.net fotója)

A mai interkontinentális járatokon repülő kéthajtóműves típusok és az üzemeltető légitársaságok rendelkeznek azzal a minősítéssel, amely lehetővé teszi számukra, hogy egy hajtómű leállása esetén akár három órát repüljenek a megmaradt hajtóművel a következő reptérig.

Frisss anyag a Vizirepülésen
Képek a fekete tengeri vizirepülő napokról

Ezt persze megfordítva nyer inkább értelmet, ezek a társaságok választhatnak olyan útvonalakat, amelyek három repült órányira eltávolodnak a legközelebbi leszállási lehetőségtől. (létezik másfél és kétórás minősítés is) A háromórás a minősítéssel gyakorlatilag alig maradt “fehér folt” a bolygón, amelyet ne lehetne kihasználni az útvonalak tervezésekor.

Kondenzcsíkok az űrből fotózva

A hajtóművek megbízhatóságára jellemző, hogy pl. a Boeing-777-esek statisztikáiban 2,1 hajtóműleállás jut egymillió órányi működésre, két hajtómű hajtóműhiba miatti egyszerre történő leállására pedig még más típus esetén sem volt példa soha. Érdekesség, hogy 2003-ban egy Boeing-777-300ER öt és fél órás egyhajtóműves, problémamentes tesztrepülést hajtott végre.

Az élesben történő egyhajtóművel repülés időtartam rekordját is ez a típus tartja. Egy United Airlines gép 255 utasával az erős szembeszél miatt végül 192 percet repült egy hajtóművel a leszállásig. Ez persze önmagában nem dicsőség, de jól mutatja, hogy az egyhajtóműves repülés, majd a biztonságos leszállás sokkal inkább hasonlít egy kicsit nehezített rutinfeladathoz, mint valódi vészhelyzethez – ennek ellenére természetesen vészhelyzethez méltó komolysággal kezelendő és úgy is kezelik.


Hajtóműleállás – videó a pilótafülkéből egy A320-as szimulátorban

Érdemes pár szóban megemlékezni a három hajtóműről is – és a megemlékezést lassan szó szerint lehet érteni. A háromhajtóművesek jelenlegi csúcsa az MD-11-es. Kétszáz darab készült belőle, és sok repül még ma is, habár a gyártását a Boeinggel való egyesülés után a cég 2001-ben leállította.

A DC-10-es továbbfejlesztett, korszerű változata ugyan gazdaságosabb elődjénél, de a kéthajtóműves interkontinentális járatokon működő gépeket nem érheti utol ebben a tekintetben.

Az ebbe a típusba beépített hajtóművek össz tolóereje nagyjából 95 tonna, ami ma már két hajtóművel is elérhető. Az üzemeltetés költségeihez a nagyobb tüzelőanyag-fogyasztáson túl hozzájárul a függőleges vezérsíkban elhelyezett plusz hajtómű karbantartása is és a már említett “nem látható” költségek, mint a hajtómű miatt megerősített szerkezeti elemek tömege, a hajtómű légellenállása és tömege (ezeket is a levegőbe kell emelni és szállítani), a farokrészbe hátravitt, hajtóműhöz tartozó rendszerek bonyolultsága.

A harmadik hajtómű száműzve lesz a nagygépes repülésből

A régebbi, háromhajtóműves DC-10-eseknél az 1992-ben megjelent A-330-as majd negyven százalékkal kevesebb kerozint fogyasztott hasonló, vagy jobb képességek mellett (hatótáv, szállított utasok száma).

A DC-10-es mellett korábbi nagy háromhajtóművesek, mint a Lockheed L-1011 Tristar, a Boeing-727-es, vagy a hazánkban is jól ismert Tu-154-es valószínűleg a közeli jövőben el fognak tűnni a repterektől.

Az orosz Aeroflot már kivonta a Tu-154-eseket a forgalomból, habár belföldi járatokon még repülnek. Ezeket a gépeket kéthajtóműves A-320-as típussal váltják ki, amelynek az üzemeltetési költsége jóval kisebb a Tupoljevénál.

Aeroflot – múlt és a jelen; Tu-154-es és A319-es

A fejlődés útja nagyjából előre vetíthető a jelenlegi tendenciák alapján. A négyhajtóműves óriásoknak valószínűleg (utasszállító repülésben legalábbis) két képviselője marad. A Boeing-747-es korszerűbb, gazdaságosabb és nagyobb változatai, és az Airbus A-380-as. Új, négyhajtóműves típus megjelenése pedig nem is nagyon várható az elkövetkező egy-két évtizedben.

Az egyel kisebb méretekben pedig a kéthajtóművesek uralkodnak majd, mint a Boeing B777-es és a vadonatúj 787-es illetve az Airbus A330-as és a fejlesztés alatt álló Airbus A350-es.

Korábbi anyagaink:
Két hajtómű vagy négy? – első rész
Két hajtómű vagy négy? – második rész
A megemlített típusok leírása a GÉPMADARAK-ban

Címkék: légitársaság    polgári

2 hozzászólás

  1. Rudi

    2010. október 3. @ 17:14

    És az A340? Az is négy hajtóműves, persze viszonylag kevés van belőle.

  2. Sabee

    2013. november 13. @ 15:09

    Az A340-esek is mára gazdaságtalanná váltak. A B777ER, B787, A350 családok már majdnem elérik azt a hatótávot, amit a legtöbb A340-es tud, sokkal alacsonyabb üzemeltetési költség mellett. A napokban állította le pl. a Singapore Airlines a világ 2 leghosszabb járatát (Singapore-New York/Newark, és Singapore-San Francisco). Ez a 3 szélestörzsű, nagy hatótávú géptípus lesz az interkontinentális repülés gerince még sokáig, annyira, hogy a B747-8 gyártását is visszavették, A380-asból meg 2013-ban egyet se rendeltek. Helyettük inkább a B777X, A350-1000 és B787-900 családokba invesztálnak a társaságok, mivel azoknak egyre jobban a fogyasztási mutatóik.

Szóljon hozzá!

STA TRAVEL