Két hajtómű, vagy négy?

Az elmúlt négy évtizedben az A-380-as az egyetlen teljesen új fejlesztésű négyhajtóműves óriásgép. Ez a gép az a kivétel, amelynél az egyértelmű cél, a lehető legtöbb utas elszállítása, ilyen méreteket és egy eddig nem látott, teljes hosszában kétfedélzetes elrendezést követelt.



Az legalábbis jelzés értékű, hogy a nagy gyárak sem gondolkodnak az A-380-asnál kisebb széles törzsű repülőgépeiknél a négy hajtómű használatában, a legújabb fejlesztések mind a kéthajtóműves koncepciót erősítik.

Az A-340-es népszerű és sikeres négyhajtóműves repülőgép, de a legújabb fejlesztések, illetve a régebbi kéthajtóműves modellek legkorszerűbb változatai mellett kissé idejét múltnak tűnhet.

A Boeing-777-es, amely talán a ma repülő legsikeresebb óriásgép, illetve az Airbus A-330-as jól példázza a kéthajtóműves koncepció sikerét.

—————————————————————————————————————–

Frissss videót ajánlunk a vizirepülésen
Hidroplán kikötők Victoria félszigetén

—————————————————————————————————————–

Az A330-asból közel négyszer annyit adtak el, mint négyhajtóműves testvéréből, az A-340-esből.

Egy biztos kihalásra ítélt elv a háromhajtóműves elrendezés

A két nagy gyár jelenleg futó fejlesztései, a Boeing-787-es illetve az Airbus A-350-es is a kéthajtóműves tábort erősíti. Ez a koncepció látszik életképesebbnek a legfeljebb 3-400 utas szállítására alkalmas gépeknél.

Ennél nagyobb repülőgép méret esetén lehet érdemes a négy hajtóművet választani, ahogy az A-380-asnál láthatjuk, amely 6-800 utas szállítására alkalmas.

Az persze kétséges, hogy lesz-e olyan légitársaság, amely az elvileg lehetséges 840 ülésessel székezi majd be A-380-asát.

Jelenleg nincs is a láthatáron olyan fejlesztés, amely egy-másfél évtizeden belül egy négyhajtóműves óriásgépet eredményezne. A Boeing legújabb négyhajtóművese a régi 747-es korszerű változata, amely jóval gazdaságosabb lesz, mint elődje, de új négyhajtóműves típussal nem rukkol ki a világ legnagyobb gyártója sem.

Az A-380-as, amely egyébként 15-20%-kal kisebb utasülésenkénti költséggel repül, mint a jelenlegi 747-esek, valószínűleg már elvitte a piacnak azt a részét, amely egy ilyen új, négy hajtóművet használó koncepciót igényelne.

A kéthajtóműves Boeing-777-200LR és a 777-300ER egy utasülés-kilométerre eső repülési költsége 18-20 százalékkal kisebb, mint a jelenleg még gyártásban lévő négyhajtóműves A-340-500/600-as változatoké.

Emellett a karbantartási költségei is kisebbek, amelyben persze szerepe van a kevesebb hajtóműnek is.

Kisebb utasszámmal, de ugyanazt a távolságot meg tudja tenni a 777-200LR, mint a kettővel több hajtóművel repülő 747-400ER.

Boeing-787 Dreamliner – a jövő egyik nagy kéthajtóművese

A legkisebb egy utasülés/km-re eső költsége az A-330-300-asnak van, tipikus, kétosztályos, 335 üléses elrendezés esetén. Ez szintén egy kéthajtóműves típus – úgy tűnik, ha az útvonal nem kívánja meg ennél sokkal több utas szállítását, akkor a kéthajtóművesek verhetetlenek a költséghatékonyságot tekintve.

A jelenlegi, utasszállítóval felállított távolsági világrekordot szintén egy kéthajtóműves tartja. 2005-ben egy Boeing-777-200LR Hong kongból Londonba repülve leszállás nélkül 21602 km-t tett meg 22 óra 42 perc alatt.

Az Airbus A-350 – az “európai Dreamliner”

Mindez persze nem azt jelenti, hogy a négyhajtóműves gépek eltűnnek a légitársaságok flottáiból, hiszen vannak olyan útvonalak, ahol a hatótávolság, az utasszám és útvonal igényeit kielégítő járatok számának költségösszefüggései indokoltá teszi a használatukat.

A légitársaságok nyilván tisztában vannak ezekkel az összefüggésekkel és eszerint választják ki az útvonalon repülő típust.

Az azonban már biztos, hogy a jövő legnagyobb számban előforduló repülőgépei kéthajtóműves, 200-400 utast szállító óriások lesznek.

A Boeing-787-es Dreamliner 210-250 utast fog 15200 km-re szállítani nagyobb utazósebességgel, mint a korábbi típusok, a konkurens Airbus A-350-es pedig szintén 15000 km körüli hatótávolságával 270-350 utast fog szállítani a gyár szerint 25 százalékkal kisebb költséggel, mint a jelenlegi 777-esek.

A folytatásban közelebbről is megnézzük, hogy mit jelent a repülőgép és a repülés szempontjából a kettő, illetve a négy hajtómű használata pl. hajtóműleállás, vagy a szükséges teljesítmény és az ehhez tartozó hajtómű méret szempontjából, illetve hogy elképzelhető-e egy A-380-as méretű repülőgép két hajtóművel.

Korábbi anyagaink:
A leghosszabb utasjáratok
A százszemélyes jetek térhódítása

Ajánlott linkek:
Az említett típusok leírása a GÉPMADARAK-ban

Címkék: légitársaság    polgári

3 hozzászólás

  1. Repülni jó » Két hajtómű vagy négy? – folytatás

    2010. szeptember 8. @ 10:26

    […] Két hajtómű vagy négy? – első rész […]

  2. Repülni jó » Két hajtómű vagy négy? – befejezés

    2010. szeptember 17. @ 10:25

    […] Két hajtómű vagy négy? – első rész […]

  3. Repülni jó » Új elvű személyi légi jármű a láthatáron

    2011. január 1. @ 16:17

    […] elemezte szakértőnk a hagyományos repülőgép meghajtást. Két hajtómű vagy négy? – első, utána a második, majd a harmadik […]

Szóljon hozzá!

STA TRAVEL