Leszállás ködben

Ma már ritkaságnak számít, hogy egy korszerű, jól felszerelt repteret köd miatt lezárjanak. A jelenlegi technikai színvonal már azt is lehetővé teszi, hogy egy repülőgép elvileg nulla látás mellett is biztonságosan le tudjon szállni. Egy mai korszerű repülőtér jellemzően 75 méteres vízszintes látótávolságig képes gépeket fogadni.

Ahhoz, hogy egy repülőgép rossz látási viszonyok között is le tudjon szállni, három feltételnek kell teljesülnie. Az első, hogy a repülőtérnek rendelkeznie kell az ehhez szükséges műszeres leszállító rendszerrel, amely rávezeti a gépet a pályára.

A második, hogy magának a repülőgépnek is rendelkeznie kell azzal a felszereltséggel, amely lehetővé teszi a reptér leszállító rendszerének használatát. A harmadik pedig maga a személyzet, amelynek rendelkeznie kell az adott körülményekre (látótávolságra) vonatkozó jogosításokkal, hogy végrehajthassa a leszállást.

Leszállás a ködben – egy jól felszerelt reptéren ilyenkor sem áll meg az élet

A leszállást segítő ILS (Instrument Landing System) rendszer kijelöl a térben egy, a pálya tengelyvonalában lévő, nagyjából három fokos lejtésű egyenest, amelyet követve a repülőgép a pontosan a kívánt pályán, a leszállás helyén ér földet.

A látási viszonyokat kategóriákba sorolták, így egy adott időjárási helyzetben akkor lehet leszállni, ha a repülőtér, a repülőgép és a személyzet egyaránt alkalmas a leszállás végrehajtására.

Három fő kategória van (CAT I, CAT II, CAT III) jelöléssel és a CAT III kategórián belül további három (CAT IIIA, B illetve C) alkategória. A teljesség igénye nélkül a CAT I kategória minimum 800 méteres körkörös látást, vagy 550 méteres pályán mért vízszintes látást és legalább 61 méteres elhatározási magasságot ír elő.

Videó egy Airbus leszállásáról

Az elhatározási magasság az a legkisebb magasság, ami alá a gép nem süllyedhet, ha a pilótáknak addig nincsenek meg a meghatározott vizuális viszonyítási pontjai, pl. a pálya bevezető fénysora, vagy maga a pálya világítása.

Ha a pilóták addig nem látják meg ezeket, átstartolást kell kezdeni és új körre menni, vagy kitérő repülőtérre indulni, ahol kedvezőbbek a feltételek. (Egyes légitársaságok meghatározzák, hogy egy pályára nem lehet pl. kettőnél többször próbálkozni még akkor sem, ha közben javulnak az időjárási viszonyok)

A “legerősebb”, CAT III C kategória pedig nulla látótávolságnál is lehetővé teszi a leszállást. Ez utóbbi nem jellemző, ma egy korszerű reptér, mint a ferihegyi is, jellemzően CAT III B kategóriás, ami legalább 15 méteres elhatározási magasságot és 75 méteres vízszintes látást ír elő a pályán.

“Lights in sight” – vagyis a pilóta látja a fényeket a “minimums” jelzés előtt

Ahhoz, hogy egy reptér valamelyik pályája megkapjon egy kategóriát, sok egyéb biztonsági követelménynek is teljesülnie kell pl. a pályára telepített fénytechnikára, vagy a tartalák áramforrásra való átállás idejére (másodpercben mérik!) vonatkozóan. Így fordulhat elő, hogy pl. a ferihegyi 31R pálya csak CAT III A besorolást kaphat.

Ebből a rövid példából is látható, hogy a rendszer sokkal bonyolultabb és biztonság központúbb annál, hogy egy rövid utánaolvasással megérthessük, de hiába az összetettség és jól felépítettség, ha a végén van egy gyenge láncszem, maga az ember.

Az An-225-ös Ferihegyen – ködben érkezett

A lengyel gép katasztrófáját illetően jelenleg úgy tudjuk, hogy a repteret a köd miatt bezárták, vagyis nem volt alkalmas gépek fogadására. Műszeres leszállító rendszer nem volt telepítve, az pedig, hogy egy katonai reptérről van szó, feltételezi, hogy a műszeres leszállító rendszert kiegészítő, vagy valamennyire helyettesítő fénytechnika sem volt telepítve a pályára.

A gép a jelenlegi információk szerint ennek ellenére több alkalommal is megkísérelte a leszállást.

Végső soron mindig a kapitány, aki eldönti, mit tesz, de fontos tudni, hogy az ő döntése is egy hosszú lánc utolsó láncszeme. A katasztrófát körülvevő jelenlegi spekulációk közül a leghihetőbbnek talán az tűnik, amelyben a kapitány végső döntése nem teljesen a sajátja volt…

Korábbi anyagaink:
Ütközés a földön – egy katasztrófa a ködben

Címkék: katasztrófák    polgári    szakértő

4 hozzászólás

  1. Repülni jó » Kapitányi észrevételek a lengyel légi katasztrófáról

    2010. április 14. @ 13:39

    […] anyagaink: Leszállás ködben VIDEÓ: Tóksó egy Boeing 767 kapitánnyal VIDEÓ: Az óceán átrepülés […]

  2. Repülni jó » Vendégemlékezés a lengyel légikatasztrófáról

    2010. április 26. @ 11:10

    […] anyagaink: Leszállás ködben Kapitányi észrevételek a lengyel légikatasztrófáról LÉGIKATASZTRÓFA a jővőnek üzen […]

  3. Repülni jó » A lengyel elnöki gép szmolenszki katasztrófájáról

    2010. december 29. @ 11:10

    […] anyagaink: Leszállás ködben VIDEÓ: Tóksó egy Boeing 767 kapitánnyal VIDEÓ: Az óceán átrepülés emlékműve […]

  4. Irkut MC-21 új orosz repülőgép az Airbus-Boeing páros kihívója - Repülni Jó

    2017. június 11. @ 12:44

    […] látja a pályát meg amit kell. Érdekes orosz megoldás, hogy nem a robotpilótára és a műszeres leszállító rendszerre bízza rossz látási körülmények között a leszállást, hanem a pilótára. Nyilván így […]

Szóljon hozzá!

STA TRAVEL