Végzetes kormánymozdulatok

verrel_sor2.jpg
2001. novemberében, két hónappal a szeptember 11-ei támadások után egy 265 halálos áldozatot követelő katasztrófa nemcsak a közvéleményt döbbentette meg. A pilótatársadalom arra eszmélt rá, hogy lehetséges csupán a repülőgép kormányait használva extrém manőverek nélkül is katasztrófát okozó mértékben túlterhelni egy vezérsíkot.

A New York Kennedy reptérről november 12-én, 9.13-kor felszállt a Japan Airlines Boeing 747-400-asa, majd nem sokkal később az American Airlines 587-es járata egy Airbus A-300-as. Az American gépet az első tiszt vezette ekkor, a Dominikai Köztársaság volt az úticél. A fedélzeten 260 ember tartózkodott.

A pilóták tudták, hogy előttük halad a japán 747-es, az első tiszt meg is jegyezte aggodalmát a követési távolság miatt. Aggódásának oka az a jól ismert jelenség volt, hogy a repülőgépek egy hosszan elnyúló, turbulens légáramlást hagynak maguk mögött, amelyet a szárny végén keletkező indukált örvények okoznak. Egy 747-eshez hasonló méretű repülőgép esetén ez a légörvény még 8-10 kilométerrel a gép mögött is veszélyes lehet.

Highslide JS

A színezett füst mutatja a szárnyvégi örvényt egy teszt során

A felszállást követően a gép bal fordulóba kezdett. A nem messze előttük haladó 747-es hatalmas turbulenciája ekkor megbillentette az Airbust, de a gépet vezető első tiszt korrigálta ezt a csűrőkormánnyal. Újabb 15 másodperc múlva már egy komolyabb dobás következett. A pilóta ezt már erőteljes kormánymozdulatokkal, az oldalkormányt is használva igyekezett korrigálni.

Az ezt követő másodpercekben az oldalkormány pedálokat többször ellentétes irányban erősen kitérítve küzdött a turbulenciával. Az agresszív kormánymozdulatok és a turbulencia együttes eredményeképp a repülőgép egyre durvább, váltakozó irányú csúszásokkal repült. Hirtelen egy dörrenés hallatszott, majd a repülőgép irányíthatatlanná vált. Az oldalkormányon a kormánymozdulatok miatt fellépő intenzív, váltakozó irányú terhelések leszakították az oldalkormányt tartó függőleges vezérsíkot is.

Highslide JS

Az Airliners.net fotója a gépről – 10 hónappal a katasztrófa előtt

A vezérsík leválása után a repülőgép csúszása kezelhetetlenné vált, majd a gép meredek szögben zuhanni kezdett. A kontrollálhatatlan zuhanás közben fellépő túlterhelések miatt a bal oldali hajtómű levált, majd a jobb oldali is, a kifolyó tüzelőanyag pedig még zuhanás közben lángra lobbant. A gép Queens lakóövezetébe csapódott, elpusztítva négy lakóházat és megrongálva még nyolcat. A repülőgépen lévő 260 emberen kívül a földön még öten haltak meg.

Highslide JS

Pusztítás a lakóövezetben (forrás: The New York Times)

A lakóövezetre zuhant gép azonnal vezető híranyag lett, hiszen most nem csak egy katasztrófáról volt szó, de lehetségesnek tartották, hogy újabb terrortámadás történt. Erre a verzióra szinte azonnal rácáfoltak a szemtanúk elmondásai és a bizonyítékok. A gép korábban leszakadt vezérsíkját majdnem 4 kilométernyire találták meg a becsapódás helyszínétől, a Jamaica-Öböl vizében.

Hamar egyértelművé vált, hogy a szemtanúk által látott lángok és a hajtómű leszakadása nem oka volt a katasztrófának, hanem egy korábbi történés következményei voltak.

Highslide JS

A levált hajtómű és a függőleges vezérsík – távol a roncstól (forrás: www.september11news.com)

A vizsgálat elég hamar eredményre jutott. A fedélzeti adatrögzítő és a hangrögzítő elemzése után világossá vált a katasztrófához vezető folyamat. A japán 747-es turbulenciájába kerülő Airbust vezető első tiszt meglepő agresszivitással kezelte a kormányokat.

A vezérsík leszakadását megelőző hét másodpercben a fedélzeti adatrögzítő hat erőteljes, váltakozó irányú kormánymozdulatot regisztrált az oldalkormány pedálokon. Nem volt sem anyagfáradás, sem külső behatás okozta törés. A katasztrófa egyértelműen a kormányzás okozta túlterhelés miatt következett be.

Ez a hír megdöbbentette a pilótatársadalmat. A hasonló típuson repülő pilóták elképzelhetetlennek tartották, hogy normális repülési sebességgel, mindenféle különleges, túlterhelést okozó manőver nélkül, pusztán kormánymozgatással előidézhető ilyen katasztrófa. Egy interjúban megszólalt egy olyan visszavonult Airbus A-300-as kapitány is, aki kijelentette, hogy soha többé nem repül ezzel a típussal…

Highslide JS

Az Airbus A-300-as pilótafülkéje (forrás. imcat.com)

Az Airbus kijelentette, hogy a tesztek során azt vizsgálják, ha a megadott – egyébként szélsőséges – sebességtartományban maximálisan kitérítik a kormányt, akkor az így fellépő terhelést a vezérsík a kötelező másfélszeres biztonsággal elviselje. Az ilyen intenzitású váltakozó irányú terhelésekre nem méretezték a vezérsíkot. A katasztrófát okozó törés a vezérsík méretezési terhelésének több, mint kétszeresénél következett be.

Az NTSB animációja a gép repüléséről és a kormányok mozgásáról

A kivizsgálók az egyébként tapasztalt első tiszt “előéletét” tanulmányozva arra jutottak, hogy a pilóta repülési stílusa meglehetősen agresszív volt, különösen az oldalkormány használatában. Ezt több, korábban vele repülő pilóta is megjegyezte. A vizsgálat során szimulációkat végeztek, amelyek során kiderült, hogy a pilóta beavatkozása nélkül a repülőgép magától is visszatért volna a stabil repülési helyzetébe.

Az NTSB animációja a pilóta ténykedéséről

A katasztrófa egyik okaként így a pilóta ténykedése lett megjelölve. Az NTSB okként azt is megjelölte, hogy a közforgalmi utasszállító gépek közül az Airbus A-300-asnak van a “legkönnyebb” oldalkormány pedálja, vagyis a pilóta nem érzi eléggé a kormányzás közben fellépő erőket a kormányszerveken.

A kormányok kitérését a sebesség növekedésével arányosan csökkentő rendszer pedig nem véd meg az ilyen intenzív, változó terhelésektől, csupán az egyszeri teljes kitérítés okozta terhelést tartja a megengedett érték alatt.

Az Airbus elmulasztotta a képzések és a típus megismertetése során hangsúlyozni a kormánykitérést korlátozó rendszer pontos működését és annak korlátait. Módosítani kellett az A-300-as szimulátorok modelljét is, mert abban a repülőgép viselkedése nem felelt meg a valós repülőgépének.

A katasztrófa nyomán az American Airlines is módosította a pilóták képzését, különös figyelmet fordítva a turbulencia hatásainak helyes kezelésére.

A sorozat korábbi irásai:
1. Hogyan tanul a repülés a katasztrófákból?
2. Ütközés a földön
3. Csúcsforgalom a reptereken
4. Kényszerleszállás Londonban
5. Repülés kormányok nélkül
6. Gyerek a kormánynál

Címkék: félelem    katasztrófák    polgári    sorozat

7 hozzászólás

  1. Repülni jó » Jelentés a londoni kényszerleszállásról

    2008. május 23. @ 11:29

    […] sorozat korábbi irásai: Végzetes kormánymozdulatok 1. Hogyan tanul a repülés a katasztrófákból? 2. Ütközés a földön 3. Csúcsforgalom a […]

  2. Cukor Lajos

    2008. május 29. @ 13:14

    Szégyen az Airbusra nézve, hogy az oldalkormányt/függ. vezérsíkot mindössze 1,5x bitonsági tényezővel méretezik.
    Az is igaz, annyira éles a harc a repgép gyértók között a
    minél kissebb súlyú, minél olcsóbb üzemeltethetőségű, kis
    fogyasztású stb. repülőgépek előállítására, hogy már én
    ezen nem is igazán csodálkozom. Ez a katasztrófa az árver-
    seny következménye. Az oldalkormányt bárhogy kezelhetné
    a pilóta, a létrejövő mechanikai terhelésnek nem szabadna
    törést okoznia.(A szárnyak az más ügy, meg a nagy sebességű zuhanórepülés esete is…) Nem felejtendő el: Egy lift sodronykötelét 11x -es biztonsági tényezővel méretezik (személylift).
    A hidakat meg 9x -essel (?)

  3. Simon Péter

    2008. május 29. @ 18:22

    A másfélszeres biztonsági tényező eléggé általános a repülésben, a Boeing a 777-es szárnyszerkezetét szintén ennyire méretezi, ennek a látványos töréstesztje megtalálható az alábbi videón is:
    http://www.youtube.com/watch?v=pe9PVaFGl3o
    (ebben az előírt 150% helyett 154%-nál törik a szárny)
    Ez nem a normális terhelés másfélszerese, hanem a szárnyon elképzelhető legnagyobb (és előírt), normál repülések alatt a repülőgép élete során valószínűleg elő sem forduló terhelési esetek másfélszerese. Az A300-as esetében sem a biztonsági tényezővel volt probléma, hanem inkább az extrém terhelési eset megválasztásával, vagyis hogy a feltételezett (egyszeri, maximális kitérés) esetnél van rosszabb előforduló terhelési eset is a szerkezeten.

  4. dzac

    2008. június 2. @ 03:58

    kedves blogger nagyon tetszik, thx

  5. Repülni jó » Hódító wingletek

    2008. június 16. @ 10:39

    […] kialakulása elkerülhetetlen, a felhajtóerő létrejöttével együtt járó jelenség, amely veszélyt is jelenthet egy belekerülő másik repülőgép […]

  6. Repülni jó » A Concorde katasztrófa

    2008. július 16. @ 11:23

    […] A sorozat korábbi irásai: 1. Jelentés a londoni kényszerleszállásról 2. Hogyan tanul a repülés a katasztrófákból? 3. Ütközés a földön 4. Csúcsforgalom a reptereken 5. Kényszerleszállás Londonban 6. Repülés kormányok nélkül 7. Gyerek a kormánynál 8. Végzetes kormánymozdulatok […]

  7. Repülni jó » Qantas 747-es kényszerleszállása

    2008. július 26. @ 14:03

    […] bejegyzések: Végzetes kormánymozdulatok Közel a katasztrófához […]

Szóljon hozzá!

STA TRAVEL