Katapultálás vadászbombázóból

Normál útvonalrepülés, majd – a maradék üzemanyag és a pont fölötti forgalom függvényében – még néhány lőkör szerepelt első feladatként a tervtáblán arra a napra Nagyapónak. Nem úgy történt. A SZU-22 M3-as vadászbombázóból Magyarországon elsőként katapultált – ma már nyugállományú – vadászpilóta emlékezetében ma is frissen élnek azok a percek.

„Először volt egy éles, fémes csattanás valahonnan hátulról, utána csönd.” – kezd bele az épp húsz éves történetbe. „Jelentettem a repveznek, hogy mit hallottam és azt is, hogy a műszereim szerint minden rendben van. A zaj oka lehetett volna akár egy madár is, amivel ütközetem, vagy valami elszabadult szerelőnyílásfedél… A hajtómű akkor még reagált a gázadásra, gázelvételre. Az útvonal befejeztével még fotógéppuskával lőttem volna a repülőtéren felfestett célkörre. Ha azt nem kezdem meg… Ha a lőkör megkezdése helyett egyből besorolok leszálláshoz, akkor talán lehozhattam volna azt a madarat…


Highslide JS

Nagyapó – Vámos József alezredes a gép roncsaiból készült emlékművel

Nem úgy alakult. Belekezdtem tehát fölépíteni a szabvány lőkört, amihez előbb csökkentenem kellett a magasságom. Amikor a pompázsgátló rendszer automatikus bekapcsolódásának magassága alá süppedtem, akkor kezdődött a zűrzavar! Először „csak” a hajtómű ellenőrző műszerek zavarodtak meg, majd minden elkezdett villogni, csörögni, zörögni körülöttem.


Highslide JS

Folyamatosan ment a „Szorc” lámpa, nem tudtam kinyomni. (a pilótát valamely vészhelyzetre figyelmeztető, villogó lámpa- és hangjelzés – KD) Jelentettem, hogy beindult az automatikus légiindítás, meg a pompázsgátló rendszerem. A miértre a választ nem tudtam. Azt az utasítást kaptam, hogy szakítsam meg a feladatot, és szálljak le. Ehhez ki kellett fordulnom, elrepülni a repülőtér mellett és visszafordulni a leszálló irányra.

A hajtómű már nem reagált. Akkor már csak 20%-on pörgött, ami lényegében az önpörgés, vagyis tolóerőt már nem adott, a gázhő elszaladt. Felidéztem magamban az ilyen esetekre tanultakat és elsősorban a sebességet igyekeztem az álló hajtóművel való besiklás szabályai szerint 450-500 km/h között tartani. Időközben két kollégám is mellém repült és figyelmeztettek, hogy ég a gépem. Én azt nem tudtam. Tűzjelzés nem volt. Nem csak égett. Megolvadt fém folyt ki belőle. Ekkor kaptam a parancsot a gép elhagyására.


Highslide JS

Felszállás előtt

Még láttam esélyt a leszállásra, mert a kormányszerveim működtek. Maradtam. Amennyire csak lehetett tartottam a sebességet. Már mögöttem volt a távoli, az irányom jó volt – Hátha beérek! – gondoltam. A futókat csak az utolsó pillanatban terveztem kiengedni, hogy azok se növeljék a légellenállását, ne fékezzék a madaramat. Akkor azonban, mikor már csak alulról láttam a közeli dombokat, akkor már tudtam, hogy innen bizony menni kell!

Ha menni kell, hát menni kell! – gondoltam és bal kézzel beindítottam a katapultot. Azért csak ballal, mert ha elengedtem a botot, akkor a masina egy kicsit tette le az orrát balra és nem akartam, hogy rossz irányba forduljon, ha én már otthagytam. Beindult a folyamat. Egy hatalmas erő kissé oldalt fordítva a mellemre szorította a fejemet. Mintha lelassult volna az idő. Az első dolog, amit éreztem az volt, hogy az ülés rakétája felkavarta a fülkepadlón évek alatt megtelepedett port. Elment a tető. Bejött a szél. Kisöpört mindent.

Megcsapott a friss levegő. A két lábam közt láttam, ahogy kiemelkedik velem a katapult a fülkéből, majd távolodok a géptől. Stabilizálódtunk és már le is vált rólam az ülés. Belobbant az ernyőm. Ellenőriztem. Rendben. Tekintetemmel a gépet követtem. Még repült. Komótosan, nagyon lassan balra fordulva szállt a föld felé. A gépem bal szárnya akadt bele a vasúti töltésbe. Attól becsapódott és felrobbant. A 06-os odalett. Megsemmisült.


Highslide JS

Én meg közben majdnem beleestem a Kapos folyóba! Az büdös! Abba eresztik a cukorgyárból a szennyvizet! Beletéptem a jobboldali hevederbe, sikerült még kifordulnom és a szántóföldön értem földet. Nem tudom miért, elindultam az ülés felé, ami nem messze esett le tőlem. Csak ott vettem le az ernyőt magamról. Közben már szaladtak felém a faluból a civilek, meg néhány szabadnapos kolléga. Megérkezett a mentő is, elvittek Kaposvárra a sebészetre kivizsgálásra.

Amikor a mentőbe beülte, akkor kezdett el remegni annyira mindkét lábam, hogy le kellett fogjam. Szerencsére nem esett bajom, nem sérültem. Azt csak később tudtam meg, hogy Marika néni, a homoki őrháztól milyen ügyesen és hősiesen cselekedett, amikor megállította a gyorsvonatot, ami biztosan kisiklott volna a gépem által megrongált pályán. Szinte azonnal kiderült az is, hogy műszaki hiba volt, anyaghiba miatt kiszakadt és elrepült a nagynyomású turbina egyik lapátja. Az volt az első fémes csattanás…”

Az ilyenkor „szokásos” három hónapos egészségügyi szabadság után még nyolc évig repült szeretett Szuhojaival Vámos József alezredes, akit – nem csak jellegzetes palócos tájszólása és fehér haja okán és nem csak pilóta körökben – mindenki csak Nagyapóként szólított és tisztelt Taszáron.

Címkék: katasztrófák    katonai

3 hozzászólás

  1. Repülni jó » Lezuhant egy MIG 29-es Kecskeméten

    2008. április 17. @ 17:25

    […] Kapcsolódó anyagunk: Katapultálás vadászbombázóból […]

  2. Repülni jó » Bemutatták a Gripen új változatát Svédországban

    2008. április 24. @ 05:51

    […] Korábbi anyagunk: Katapultálás vadászbombázóból […]

  3. Repülni jó » Kétfedelű a sufniból

    2008. július 14. @ 11:53

    […] anyagaink: Katapultálás vadászbombázóból Vizről sugárhajtással […]

Szóljon hozzá!

STA TRAVEL