Leszállás oldalszélben

Nemrégiben bejárta a világot a Lufthansa Airbus 320-asának “viharos” leszállásáról készült videó. Az erős oldalszélben történő landolás nem könnyű feladat.

A repülőterek tervezésénél a fő szempont az uralkodó szélirány, mivel az akár 4 km hosszú pályákat úgy kell megépíteni, hogy azok lehetőleg az ott leggyakrabban jellemző szél irányában legyenek használhatóak. Ez azért fontos, hogy fel-és leszálláskor a repülőgép a széliránnyal szemben haladhasson, vagyis a lehető legkisebb legyen a földhöz képesti sebessége.

Ha a szél nem pontosan pályairányból fúj, vagyis “oldalas”, akkor pályairányra merőleges komponense is van. Ilyenkor a repülőgép oldalirányban lesodródna a pálya tengelyvonalából, amit a pilótának meg kell előznie.

Az oldalszél kompenzálásának többféle módja van. Egyik a szél irányába történő lógatás, vagyis a repülőgép az oldalszél irányába dőlve repül. Ilyenkor a gép tengelyvonala a pálya tengelyével egyvonalban van. Ez nem túl kényelmes, de működő módszer, amelyben a repülőgép kissé csúszik, vagyis oldalirányú megfúvást is kap.

Hátránya, hogy a földetérés során fennáll a szárnyvég leérésének a veszélye, ha a kilebegtetéskor nem kerül a gép ismét vízszintes helyzetbe.

crosswind_3.jpg

B-25-ös leszállása oldalszélben military oldalon

A nagygépes repülésre jellemző módszer a szélre való rátartás. Ilyenkor a repülőgép tengelyvonala nem párhuzamos a pályával, vagyis a földről szemlélve olyan, mintha oldalazva, csúszva repülne.

Ilyenkor a gép orra kissé a szél felé mutat. Valójában a repülőgép nem repül csúsztatva, vagyis a gépet érő megfúvás pontosan szemből érkezik, csak az oldalirányú szélkomponens miatt tűnik úgy egy földön álló szemlélőnek, hogy a gép csúsztatva repül.

A szögeltérés a pályairánytól éppen annyi, hogy a födhöz, így a pályához képesti sebessége pontosan a pálya irányába mutasson. Ezzel a módszerrel a gép szárnya vízszintes lehet végig a megközelítés során.

crosswind_1.jpg

A repülőgép mozgása korrekció nélkül és a szélre való rátartással

A földetérés előtt közvetlenül a gép orrát az oldalkormánnyal visszafordítva – visszalépve – a pálya tengelyvonalába rögtön megkezdődik a lesodródás a pályáról, valamint a szél felőli oldalon a szárny emelkedni akar. Ennek az az oka, hogy hirtelen megjelenik az eddig a szélirányra való rátartás miatt nem érzékelt oldalszél-komponens a szárnyon, ami a szárny geometriája – v-beállítása és nyilazása – miatt a szél felőli oldalon felhajtóerő növekedést okoz.

Ehhez a hatáshoz még hozzáadódik a nagy felületű függőleges vezérsík hatása is, amely, mivel a törzs felett van, szintén oldalirányba dönti a gépet, miközben a szélirányba is igyekszik visszafordítani.

A pilóta ilyenkor azt tapasztalja, hogy az oldalirányú sodródás és elfordulás mellett a repülőgép a széllel ellentétes irányba dőlni is akar, mintha a szél “felborítaná” azt. Ilyenkor erre előre fel kell készülnie. A pályatengelybe való visszafordulással egy időben a szélirányba csűrnie is kell a gépet, megelőzendő az ellenkező irányba való dőlést.

crosswind_2.jpg

Leszállás oldalszélben

Mindezt még “fűszerezheti” esetenként az is, hogy a szél nem egyenletes, hanem lökések és gyengülések is előfordulnak. Erős szélben ez egy tapasztalt pilóta számára is rendkívül nehéz, nagy koncentrációt és gyakorlatot igénylő feladat.

Az említett Lufthansa gép esetén a jobbról érkező erős oldalszél miatt a repülőgép a szélre rátartva viszonylag stabilan repül egészen a földetérés előtti pillanatokig. A pálya érintése előtt a pilóta visszalépi a gép orrát pályairányba, de úgy tűnik, nem, vagy csak kissé későn csűr jobbra, így a repülőgép balra dőlve lesodródik a pályáról, miközben bal szárnyvége érinti is azt. Ezután azonnal érkezik a korrekció – talán kissé túlzott is – ami miatt a jobb oldali szárnyvég kerül földközelbe, bár az már nem érinti a pályát.

A repülőgépet és utasait végül átstartolással sikerült megmenteni egy komolyabb balesettől.

Egyes típusoknál a gyár javasolhatja, hogy oldalszél esetén a pilóta ne lépje vissza földetéréshez a gépet a pályatengelybe. A típus tesztrepülései között az ilyen leszállások is szerepelnek.


Az Airbus A380-as oldalszeles tesztje

A Boeing látványos oldalszeles tesztje – Videó

A repülőgépek gyártói az oldalszeles tesztek során állapítják meg a gép korlátait, vagyis azt, hogy maximum mekkora oldalszél-komponens esetén hajtható végre biztonságosan a leszállás. A légitársaságok ezeket esetenként tovább korlátozzák.

Végül néhány sikeres és sikertelen, átstartolással végződő leszállási kísérlet.

Korábbi oldalszeles anyagaink:
Oktató kapitány a hamburgi leszállásról
Közel a katasztrófához Hamburgban

Címkék: polgári

3 hozzászólás

  1. Real Trebitsch

    2008. március 21. @ 12:55

    Ez sokkal-sokkal jobb cikk, mint az “oktató kapitány nyilatkozata” – valami ilyesmit vártam ott is, de csak egy semmitmondó reklámszöveg lett.

    Egyébként meg gratula az oldalhoz, rászoktam, hogy naponta jöjjek olvasgatni…

  2. mükkemakk

    2008. március 22. @ 12:56

    Kilebegtetés közben a párnahatás is pályairányban tartja gépet ezért kell vigyázni nehogy túlkorrigáljuk a leszálláskor, azaz oldal+ csűrő kell egyszerre. És számolni a párnahatással…

    Amúgy egy régimódi csúsztatott leszállás is hasonló az oldalszeleshez, mármint kívülről nézve…

  3. Repülni jó » Vizsgálják az Austrian Airlines eladását

    2009. február 18. @ 12:11

    […] Korábbi anyagaink: Heti 150 járat Ferihegyre Leszállás oldalszélben […]

Szóljon hozzá!

STA TRAVEL