Repülés kormányok nélkül – a vizsgálat

verrel_sor2.jpg
A kivizsgálók a vizsgálat kezdetekor már meglehetősen sok információval rendelkeztek a hajtómű és a kormányzás problémájáról. A 2-es hajtómű robbanásszerű tönkremenetele súlyos szerkezeti hibát jelentett. A feladat az volt, hogy megkeressék a hajtóműhiba okát, és megértsék azt, hogy egy hajtóműhiba hogyan vezethetett mindhárom hidraulikarendszer folyadékának elvesztéséhez, és így a repülőgép kormányozhatatlanságához.

A hajtómű

A roncs vizsgálatakor kiderült, a 2-es hajtómű egy jókora darabja, az első kompresszorfokozat nagyméretű tárcsája hiányzik, még repülés közben vált le a hajtóműről. A repülőgép vízszintes vezérsíkjának maradványain és a hidraulikarendszer ott futó vezetékein megtalálták a szétrobbanó hajtóműrész darabjai által okozott sérüléseket is. A fő bűnös, a kompresszortárcsa azonban hiányzott.


Highslide JS

A DC-10-es hajtóműve és helye a függőleges vezérsíkban

Valóságos hajtóvadászat indult a hiányzó darab után, földről és helikopterekről fésülték át azokat a területeket, ahol földet érhetett, de a keresés eredménytelen maradt. Három hónappal az eset után végül egy farmer találta meg a földjén. Végre megkerült a “gyilkos fegyver”, hogy mostmár bizonyítékokkal is alátámassza, amit a kivizsgálók eddig csak feltételeztek.

A tárcsa vizsgálata megállapította, hogy a törést anyagfáradás okozta. Az FAA megköveteli a hajtóműgyártótól a tárcsák tervezésekor, hogy azoknak 54 ezer ciklust, vagyis ennyi fel-és leszállást kell hiba nélkül kibírniuk, majd a nagyobb biztonság érdekében ennek harmadát, 18 ezer ciklust engedélyeznek egy tárcsa élete során. Ezt a hajtómű gyártója, a General Electric Aircraft Engines tesztelte is a gyártási technológia kialakításakor. Kiderült azonban, hogy a vizsgálatok tökéletes anyagminőségű alkatrészeken történtek. Ezekkel nem is volt probléma az 54 ezer ciklus során. A DC-10-es hajtóművéből származó példányban viszont anyaghibát találtak, amely a gyártás során keletkezett.

Ez az apró anyaghiba volt az anyagfáradás okozta repedés kiindulópontja. Innentől már csak idő kérdése volt, hogy a 17 évvel azelőtt gyártott és a katasztrófáig 15503 ciklust teljesített tárcsában folyamatosan növekedő repedés mikor éri el azt a méretet, ami már törést okoz.

Highslide JS

A megtalált tárcsa a jól látható a töréssel – az NTSB jelentésből

A számítások szerint a repedés körülbelül 760 ciklussal a katasztrófa előtt keletkezett és kezdett növekedni. A United Airlines szokásos kötelező repedésvizsgálatai közül az utolsó 1988 áprilisában volt, a hajszálvékony repedés ekkor már 12mm hosszú volt, vagyis biztosan kimutatható lett volna a tárcsa felületén. A vizsgálatot végzők azonban nem vették észre. Az NTSB a katasztrófa egyik okának ezt jelölte meg, mint emberi mulasztás.

A kormányzás elvesztése

A vízszintes vezérsíkon számos, a hajtómű szétrobbanó tárcsájának darabjai által okozott kisebb sérülést és három nagyobb méretű lyukat találtak, amelyek biztosan még repülés közben keletkeztek. A legkomolyabb sérüléseket a jobb oldali vezérsík szenvedte el. A három hidraulikarendszer közül kettő – 1-es és 3-as számú rendszer – szenvedett itt sérülést, ami a folyadék elfolyását okozta ezekből. A harmadik hidraulikarendszer – 2-es számú – szivattyúit pedig a sérült középső hajtómű hajtotta. A kompresszortárcsa szétrobbanásakor azonban ez a rendszer is súlyosan sérült.

Highslide JS

A vízszintes vezérsíkban futó hidraulika vezetékek sérülései az NTSB jelentésben

Így a máshol egyébként ép 1-es és 3-as számú rendszerekből a jobb oldali vezérsíkban folyt el a folyadék, az ugyanitt egyébként sértetlenül maradt 2-es rendszert pedig pont a szétrobbanó középső hajtóműben lévő szivattyúk táplálták, így az emiatt vált működésképtelenné. Ezek a sérülések együtt vezettek mindhárom rendszer – így a kormányzás – elvesztéséhez.

A vizsgálat lezárultával az NTSB megállapította, hogy hibázott a hajtóműgyártó General Electric Aircraft Engines, mivel anyaghibás alkatrészt gyártottak és a hiba rejtve maradt a gyártás során.

Hibás volt a United Airlines ellenőrzéseinek minőségbiztosítási rendszere, mivel az ellenőrzés során a kimutatható repedés – emberi hibából – észrevétlen maradt. A Douglas repülőgépgyár pedig azért érintett a katasztrófában, mert a szerkezet nem volt megfelelően védett a 2-es hajtómű katasztrofális meghibásodása esetén szétrepülő darabok ellen.

Az NTSB jelentés a katasztrófa egyik okaként azt is megjelölte, hogy az FAA a DC-10-es típus légialkalmasságát úgy engedélyezte, hogy a repülőgép szerkezete védtelen a középső hajtóműből szétrepülő darabok ellen.

A katasztrófa tanulságai

Az NTSB a vizsgálat lezárultával ajánlások sorát adta ki. A vizsgálat alkalmával rejtve maradt repedést emberi mulasztásként értékelték, így javasolták a repedésvizsgálatok minőségi követelményeinek szigorítását. Javaslatok egész sora született a forgórészek gyártástechnológiára és a gyártás utáni ellenőrzésekre vonatkozóan is.

A DC-10-eseken megoldották, hogy a farokrész sérülése esetén elektromosan működtethető szelepekkel lezárható legyen a hidraulikarendszer sérült szakasza, megakadályozva a folyadék elfolyását. Így korlátozottan ugyan, de működőképes marad a rendszer. A DC-10-es utódja, annak jelentősen korszerűsített változata az MD-11-es típus már eleve ilyen rendszerekkel készül.

A szervezet javasolta, hogy kezdjenek kutatásokat a repülőgépek alternatív irányíthatóságára vonatkozóan, arra az esetre, ha a hidraulikarendszerek működésképtelenné válnak.

A mai korszerű repülőgépeken a háromszorozott hidraulikarendszerek védettek a hasonló folyadékvesztéssel szemben, mivel ha a rendszerben folyadékvesztést érzékelnek, elzárószelepek lépnek működésbe, amelyek megakadályozzák a további elfolyást.

Történtek kísérletek arra is, hogy számítógépek segítségével irányíthatóvá tegyenek egy repülőgépet csak a hajtóművek teljesítményét szabályozva úgy, hogy a pilóták továbbra is a szokásos kormányszerveket használják a pilótafülkében. Ezek a kísérletek azonban máig nem jutottak olyan stádiumba, hogy eredményei megjelenjenek a forgalomban lévő gépeken.

Nincs még vége, lapozzon!

A sorozat korábbi irásai:
1. Hogyan tanul a repülés a katasztrófákból?
2. Ütközés a földön
3. Csúcsforgalom a reptereken
4. Kényszerleszállás Londonban
5. Repülés kormányok nélkül

Ajánlott linkek:
Amatőr videó a földetérésről
A CVR – fedélzeti hangrögzítő – felvétele a leszállás előtti másodpercekről

Címkék: félelem    katasztrófák    polgári

1 hozzászólás

  1. Repülni jó » Jég a szárnyon

    2008. március 10. @ 17:53

    […] A sorozat korábbi irásai: 1. Hogyan tanul a repülés a katasztrófákból? 2. Ütközés a földön 3. Csúcsforgalom a reptereken 4. Kényszerleszállás Londonban 5. Repülés kormányok nélkül 6. Repülés kormányok nélkül – a vizsgálat […]

Szóljon hozzá!

STA TRAVEL