Csúcsforgalom a reptereken

verrel_sor.jpg
A tenerifei eset nem csak egy túlságosan nagy tekintélyű pilóta rossz döntéséről szólt. Nem lenne igaz, ha azt állítanánk, hogy a katasztrófa a köd miatt következett be.

A köd volt az a tényező, amely a rendszerben folyamatosan jelen lévő veszélyforrásokat összegyúrta egy olyan eseménysorrá, amelynek a végén a két repülőgép ütközése 583 embert ölt meg. Nélküle a katasztrófa nyilvánvalóan nem történik meg, de a veszélyforrások tovább dolgoznak és „várják” a következő lehetőséget.

Ezek közül néhány még ma is problémát jelent, de azóta a repülés fejlődése azért nem merült ki csupán a gazdaságosság javulásában. Az elmúlt harminc évben új és hatékony biztonsági rendszerek jelentek meg a közforgalmi repülésben, ám a repülések száma is megugrott, vagyis a reptereken megnőtt a repülőgépek sűrűsége – így az ütközésveszély is.

Az emberi tényező

Az NTSB vizsgálata a tenerifei katasztrófa után elsősorban a holland kapitány felelősségét állapította meg. Jacob Veldhuyzen van Zanten a KLM légitársaság vezető oktatópilótája volt a Boeing 747-es típuson. Az 1947 óta repülő, több mint 12 000 repült órával rendelkező pilóta a leghíresebb, legnagyobb tekintélyű holland pilóta volt. A légitársaság reklámarcaként is szerepelt, a KLM újságjában is ő népszerűsítette légitársaságát. A tenerifei katasztrófában vele együtt meghalt másodpilóta két hónappal az eset előtt tett le nála egy ellenőrzővizsgát a 747-es típusra.

Amellett, hogy engedély nélkül megkezdte a felszállást, az okok között volt a pilótafülkében uralkodó túlzott tekintélytisztelet, ami miatt másodszorra a másodpilóta már nem tiltakozott az oktató-kapitány súlyos hibája ellen. A fedélzeti mérnök, aki valószínűleg egyedüliként a pilótafülkében majdnem biztos volt benne, hogy a PanAm gép még nem hagyta el a pályát, szintén nem volt elég erélyes, így bizonytalanságát szinte megsemmisítette a kapitány határozottsága.

A vizsgálatban holland hatóságok is részt vettek, ők igyekeztek inkább az esemény többi összetevőjét – az irányítást, és a rádió működésében beállt zavart – hangsúlyozni, mentve pilótájukat.

A holland kapitány számára tekintélye egyben óriási teher is lehetett, hiszen nem engedhette meg magának, hogy a repülőgéppel Tenerifén „ragad” több, mint 200 utasának okozva bosszúságot, ráadásul a légitársaságát is nehéz helyzetbe hozta volna, ha végső esetben az utasokat szállodákban kell elhelyezni. Ez a háttérben munkálkodó pszichológiai nyomás persze nem menti tettét, de egy kicsit talán árnyalja a képet.

747_Crew
A pilótafülkékben jelen vannak a légitársaságok
kimondatlan elvárásai is.

Későbbi katasztrófákban ez sajnos rendszeresen visszatérő, úgy tűnik, egyenlőre megoldhatatlan probléma, amivel a pilótáknak szembesülniük kell. A légitársaságok ki nem mondott elvárásai jelen vannak minden pilótafülkében. A számlájukra írható sok viharos időben történő leszállás, zivatarba való berepülés, de ezek miatt történt már siettetett, pilótahibákhoz vezető felszállás, és maradt el létfontosságú, ám időt rabló jégtelenítés is – fogunk még ezekkel találkozni.

A rádió

A két, azonos rádiófrekvencián, egyszerre leadott közlemény interferenciája megakadályozta, hogy a KLM személyzet számára egyértelmű legyen a PanAm 747-es helyzete, illetve azt is, hogy hallják a torony várakozásra utasító adását.

Az irányító ugyanazon a frekvencián tartja a kapcsolatot a repülőtéren mozgó összes géppel, így azok egymást és a többi gépre vonatkozó utasításokat is hallják. Ennek azonban az az ára, hogy a frekvencián egy időben csak egy adás történhet. A pilóták egy gomb nyomva tartásával tudnak adni, egyébként a rádiójuk vételen van.

Az egy időben történő rádióadások párhuzamos hallhatósága technikailag ma sem lehetséges, de arra van már módszer, hogy két adás ne történhessen egy időben. Ha egy adás zajlik éppen, akkor a rádiókészülék blokkolja a saját adóját, amíg a frekvencián más ad. Így, ha egyszerre beszélni nem is tudnak, de legalább minden adás biztosan hallható, és a pilóta tudni fogja, hogy a másik adás miatt az üzenetét blokkolja a rádiója.

Technikailag ma úgy tűnik, hogy ez az egyetlen lehetőség a probléma kiküszöbölésére, sok helyen alkalmazzák is, bár a légügyi hatóságok máig nem tették kötelezővé az ilyen típusú rádiókat.

A gurítóradar

Tenerife repterén nem volt gurítóradar. Ennek megléte szinte biztosan elejét vette volna a katasztrófának, de az is tény, hogy 1977-ben egy ilyen méretű és forgalmú reptéren kis eséllyel találhattunk volna egy ilyen, megbízhatóan működő berendezést. Arról nem is beszélve, hogy a gurítóradarok megbízhatósága csak az utóbbi két évtizedben érte el azt a szintet, amit az irányítók elvárnak tőle. Az NTSB „sürgősségi listáján” a gurítóradarok fejlesztése és telepítése 1990 óta az első helyen szerepelt.

Az FAA szorgalmazására 1993-ban kezdődött az Egyesült Államok nagy repterein egy új, megbízhatóbb gurítóradar rendszer telepítése. Seattle volt az első állomás, itt telepítették az új rendszert, amely alkalmas erősen ködös, esős időben vagy a radart zavaró erős havazásban is megbízható információt adni a repülőgépek és egyéb járművek földi mozgásáról.

A régebbi rendszereknél az is előfordult, hogy gyakran fals célokat mutattak, emiatt gyakoriak voltak a téves riasztások is. 1995-ben New York Kennedy repterén gurulás közben egy Boeing 767-es repülőgép rátévedt egy pályára, ahol egy teherszállító repülőgép szállt fel éppen. A tehergép harminc méterrel kerülte el a 767-est. Az eset időpontjában a szakadó eső miatt épp nem működött a gurítóradar.

A tervek között szerepelt Boston, Chicago-Midway és O’Hare, New York-Newark és még egy sor amerikai nagy forgalmú reptér fejlesztése. Az országos méretű, 35 nagy repteret érintő fejlesztés befejezését 2011-re becsülik. A beruházás méretére jellemző, hogy pl. az 1999-ben New York Newark repterén üzembe helyezett új gurítóradar telepítése összesen 6 millió dollárba került.

Seattle
Csúcsforgalom a reptereken, rossz időben is.

Egyéb megoldások

A gurítóradarnál jobb, reális megoldást nehéz lenne jelenleg elképzelni. A repülőgépeknek van saját radarjuk is, ez azonban meteorológiai radar, amelyet a gép orrkúpja alatt helyeznek el. A veszélyes zivatarcellákat megmutató meteorológiai radar azonban egyszerűen nem erre van kitalálva.

Ha alkalmassá is tennék erre a feladatra valahogy, akkor sem lenne szerencsés, ha egy repülőtéren tucatnyi repülőgép gurulna egy nagy energiájú sugárzást kibocsátó berendezéssel az orrában. Arról nem is szólva, hogy egy kisrepülőgépen, vagy kiszolgáló járművön nincs ilyen, de egy telepített gurítóradar „látja” őket. Ugyanez a helyzet a levegőben történő ütközések elkerülésére kifejlesztett rendszerekkel is.

Jelenleg, bár a fejlesztések folyamatosak, de a probléma korántsem megoldott, nem is lehet az – hiszen a költségek óriásiak.

2001-ben nagy port vert fel az olasz Milánó Linate repterén bekövetkezett katasztrófa, amelynek a körülményei kísértetiesen hasonlítottak a tenerifei esetre. Két repülőgép, rossz látási viszonyok közepette szemben haladt egymással a pályán. Az ütközés 118 halálos áldozatot követelt. Gurítóradar volt ugyan a reptéren, de nem működött már fél éve – anyagi okokból.

Milano
Milánóban volt gurítóradar, de nem működött.

A költségek nagyok, és meg sem térülnek, ha csak a szemellenzős gazdasági oldalt nézzük. Emiatt a gurítóradarok fejlesztése és telepítése ügyében a hatóságok felelőssége a legnagyobb, hiszen olyan kompromisszumokat kell találniuk, amelyek gazdaságilag megvalósíthatóak, de a biztonság terén kevés engedményt tesznek.

A sorozat korábbi irásai:
1. Hogyan tanul a repülés a katasztrófákból?
2. Ütközés a földön

Címkék: félelem    katasztrófák    polgári    repülőtér    sorozat

5 hozzászólás

  1. Repülni jó » Repülés kormányok nélkül

    2008. február 18. @ 11:51

    […] A sorozat korábbi irásai: 1. Hogyan tanul a repülés a katasztrófákból? 2. Ütközés a földön 3. Csúcsforgalom a reptereken […]

  2. Repülni jó » Repülés kormányok nélkül - a vizsgálat

    2008. február 28. @ 08:06

    […] korábbi irásai: 1. Hogyan tanul a repülés a katasztrófákból? 2. Ütközés a földön 3. Csúcsforgalom a reptereken 4. Kényszerleszállás Londonban 5. Repülés kormányok […]

  3. Repülni jó » Jég a szárnyon

    2008. március 10. @ 14:03

    […] korábbi irásai: 1. Hogyan tanul a repülés a katasztrófákból? 2. Ütközés a földön 3. Csúcsforgalom a reptereken 4. Kényszerleszállás Londonban 5. Repülés kormányok nélkül 6. Repülés kormányok nélkül […]

  4. Repülni jó » Jelentés a londoni kényszerleszállásról

    2008. május 26. @ 16:05

    […] korábbi irásai: 1. Hogyan tanul a repülés a katasztrófákból? 2. Ütközés a földön 3. Csúcsforgalom a reptereken 4. Kényszerleszállás Londonban 5. Repülés kormányok nélkül 6. Gyerek a kormánynál 7. […]

  5. Repülni jó » Óceán átrepülés a földön Boeing B747-8-cal

    2011. január 24. @ 13:18

    […] anyagaink: Delta Jumbó kitolása Csúcsforgalom a reptereken Boeing a […]

Szóljon hozzá!

STA TRAVEL