Hogyan tanul a repülés a katasztrófákból?

verrel_sor.jpg
A repülés a közlekedésnek azon ága, ahol a legtöbb pénzt fordítják egy baleset kivizsgálására. Csak egy elgondolkodtató példa: 1998 szeptemberében Kanada partjainál az óceánba zuhant a Swissair MD-11-es típusú óriásgépe, 229 ember halálát okozva. A katasztrófát követően közel kétmillió roncs- és törmelékdarabot gyűjtöttek össze az óceán fenekéről, majd a repülőgép első szekcióját a vizsgálat érdekében a roncsokból egy, a gép törzsét formázó fémvázra építették újjá.

swissair_md11_reconstruction.jpg

Ez volt Kanada történetének leghosszabb és legdrágább kivizsgálása. A katasztrófa körülményeinek vizsgálata, valamint hozzá vezető események feltárása 350 szakértő munkáját igényelte, továbbá 5 évbe és 57 millió kanadai dollárba került. Hogy miért is volt ez ilyen fontos? Mert a vizsgálat után a vizsgálatban részt vevő szervezetek számos, a repülőgépek biztonságát növelő ajánlást fogalmaztak meg, hogy ami a Swissair gépével megtörtént, soha, egyetlen repülőgéppel ne történhessen meg még egyszer. Ennek sikerét mutatja, hogy napjainkban is körülbelül 180 darab ilyen típusú repülőgép szállítja az utasokat szerte a világon.

A modern repüléstörténet bővelkedik az ehhez hasonló vizsgálatokban. Ma már nincs olyan repülőgéppel történő baleset, katasztrófa, amit ne vizsgálnának ki teljes alapossággal. A repülés a közlekedés azon ága, ahol egy balesethez vagy katasztrófához vezető okok és események csak a legritkább esetben maradnak felderítetlenek. Sőt, ha nem történik baleset, csak „majdnem” – például két repülőgép veszélyesen megközelíti egymást – azt is pontosan olyan súllyal kezelik, mintha megtörtént volna, azért, mert itt már létrejött a balesethez vezető eseménysor, kivéve az utolsó egy-két láncszemet, ami lehetett a pilóta reflexeinek, figyelmének, vagy egyszerűen csak a szerencsének köszönhető.

Napjaink közforgalmi repülésében pedig nincs helye a szerencsének.

Mi történik, ha egy repülőgép balesetet szenved?

Amint megtörténik egy baleset, riasztást kap az adott ország közlekedés- biztonsági szervezete. A szervezetnek rendelkezésére áll egy állandó, a nap 24 órájában risztható szakértői csoportja, amely egy baleset bekövetkeztekor azonnal a helyszínre utazva megkezdi a vizsgálatot. Gyakran előfordul, hogy a mentők és tűzoltók még a helyszínen dolgoznak, de már megkezdik a munkát a kivizsgálók is. A vizsgálathoz a legnagyobb segítséget a fekete doboz nyújtja, amely tartalmaz minden, a repülés szempontjából fontos repülési adatot és paramétert, valamint egy hasonló szerkezettel rögzítik a pilótafülkében elhangzott beszélgetéseket, zajokat is, egészen a repülés utolsó másodpercéig. A katasztrófa után a keresőcsapatok legfontosabb feladata a kettő darab fekete doboz mielőbbi megtalálása.

A helyszíni vizsgálat minden esetben a nyomok rögzítésével, a roncsok helyzetének, elhelyezkedésének rögzítésével kezdődik, hasonlóképp a rendőrségnél szokásos nyomrögzítéshez. Ilyenkor fényképek százai készülhetnek, melyek a későbbi elemzéseket segítik. A roncsok összegyűjtésének és rendszerezésének hatalmas feladata csak ezután jöhet. Minden egyes apró darab sorsdöntő lehet a vizsgálat szempontjából, ezért a katasztrófa helyszínét többször, alaposan átfésülik roncsdarabok után kutatva. Ha egy katasztrófa előtt pl. a pilóta hajtóműproblémát jelentett, akkor természetesen a roncsok elemzésekor is nagyobb hangsúlyt kapnak a hajtóműhöz tartozó roncsdarabok.

md82_1.jpg

Miután a roncsokat összegyűjtötték és dokumentálták, megkezdődik az elemzés. A vizsgálat során a kivizsgálók bármilyen külső szakértői segítséget igénybe vehetnek, és meg is teszik. Elismert szakemberek, anyagvizsgálattal foglalkozó kutatók, orvosok, pilóták, egyetemek kutatói is gyakran bekapcsolódnak a vizsgálatba. A túlélők, szemtanúk meghallgatása, a fekete dobozok adatainak elemzése, a roncsok, időjárási körülmények, forgalmi helyzet vizsgálata mind-mind fontos része a kivizsgálásnak.

Ha a balesetben szerepe volt pl. a légiirányító vagy a pilóta magánéleti problémáinak, anyagi gondjainak, stb., ezt is alaposan átvilágítják ilyenkor, a cél valóban az, hogy minden olyan körülményt feltárjanak, amelynek akár a legkisebb szerepe is lehetett a balesetben. Fontos ilyenkor a repülőgéphez tartozó teljes dokumentáció vizsgálata is, a karbantartások jegyzőkönyvei, a szerelők, pilóták képzésének módszerei, a légitársaság működése, stb. Egy katasztrófa vizsgálata így rendkívül átfogó és alapos, kezdve egy sérült csavartól egészen a légitársaság vállalatvezetési filozófiájáig; átfog mindent, aminek a legcsekélyebb szerepe lehetett a katasztrófában.

Mi történik a vizsgálat után?

A vizsgálat lezárásával kiadnak egy jelentést, amely részletesen tartalmazza a katasztrófa körülményeit, okait és a hozzá vezető események láncolatát. A vizsgálat célja sohasem a felelősség megállapítása, vagyis ez nem egy jogi, hanem szigorúan szakmai, műszaki vizsgálat. Ebbe persze beletartoznak a baleset műszaki, emberi, pszichológiai, időjárással kapcsolatos, stb. vonatkozásai, vagyis minden, aminek köze van a balesethez. A közlekedés- biztonsági szervezetek ilyen vizsgálataitól független a későbbi esetleges jogi procedúra, ahol már a bíróságoké a főszerep.

A kivizsgáló szervezet a katasztrófa tanulságait levonva ajánlásokat fogalmaz meg annak érdekében, hogy a hasonló esetek a jővőben elkerülhetőek legyenek. Ezek azonban csak „ajánlások”, vagyis nem kötelező érvényűek. Kötelezővé akkor válnak, ha a légügyi hatóság elfogadja, majd kötelezővé teszi ezeket, vagy ezek közül néhányat. A hatóság mérlegelni kényszerül ilyenkor, hiszen ha pl. a kivizsgálók ajánlása az, hogy a jövőben ne legyen egy repülőgépen égést tápláló anyagból semmilyen kábelburkolat, akkor nem teheti meg, hogy előírja: másnaptól nem szállhat fel olyan repülőgép, amelyen ilyen van. Ez érthető is, hiszen a légitársaságoknak időre van szükségük, hogy igazodhassanak az új előírásokhoz. Ezért az ilyen előírások gyakran néhány éves türelmi idő után lépnek csak életbe.

a_340_2.jpg
Hihetetlen, de itt mindenki időben elhagyta a repülőgépet, köszönhetően az utasok gyors evakuálására vonatkozó szigorú követelményeknek és a személyzet képzettségének.

A légi katasztrófák és az azokat követő vizsgálatok jócskán hozzájárultak ahhoz, hogy napjainkban a repülés a legbiztonságosabb közlekedési mód legyen. A korábbi légikatasztrófákat követő vizsgálatok tanulságainak köszönhetjük a ma már minden utasszállító gép padlóján végigfutó vészvilágítást, amelynek fénye tűzesetnél a mindent elborító füstön áthatolva a vészkijáratokhoz vezet. A bevezetőben említett Swissair katasztrófa vizsgálatának egyik eredménye pl. a fekete dobozok áramellátásának módosítása, mert ez esetben a katasztrófa előtti percekben megszűnt a fekete doboz áramellátása, alaposan megnehezítve a kivizsgálást.

Szintén korábbi balesetek vizsgálatai miatt ma már sokkal biztonságosabbak a repülőgép kormányzásához elengedhetetlen, egyébként is megháromszorozott hidraulika-rendszerek, de korábbi esetek tanulságaként módosultak a repülőgépek kijáratainak jelzései is.

Vérrel irt szabályok értelme

A sorozat keretében a jővőben az egyes katasztrófák leirása mögé kiemeljük azokat a tervezési elveket, üzemeltetési előírásokat, képzési módszereket, melyek sajnos emberáldozatok árán alakultak ki. Így, bár minden haláleset értelmetlen, mégis, ha már megtörtént, értelmet adunk neki azáltal, hogy tanulva belőle a későbbiekben a lehető legtöbb ember életét óvjuk meg. Az eredmények önmagukért beszélnek. A statisztikák szerint ma, a közforgalmi repülésben több mint 1 millió felszállásonként történik olyan esemény, ahol legalább egy ember életét veszti.

Címkék: félelem    katasztrófák    polgári    sorozat

9 hozzászólás

  1. Repülni jó » Ütközés a földön

    2008. január 12. @ 09:38

    […] A sorozat első része: Hogyan tanul a repülés a katasztrófákból? […]

  2. Repülni jó » Csúcsforgalom a reptereken

    2008. január 23. @ 10:01

    […] sorozat korábbi irásai: 1. Hogyan tanul a repülés a katasztrófákból? 2. Ütközés a […]

  3. Repülni jó » Repülés kormányok nélkül

    2008. február 18. @ 11:47

    […] sorozat korábbi irásai: 1. Hogyan tanul a repülés a katasztrófákból? 2. Ütközés a […]

  4. Repülni jó » Repülés kormányok nélkül - a vizsgálat

    2008. február 28. @ 08:03

    […] sorozat korábbi irásai: 1. Hogyan tanul a repülés a katasztrófákból? 2. Ütközés a földön 3. Csúcsforgalom a reptereken 4. Kényszerleszállás […]

  5. Repülni jó » Jég a szárnyon

    2008. március 10. @ 14:02

    […] sorozat korábbi irásai: 1. Hogyan tanul a repülés a katasztrófákból? 2. Ütközés a földön 3. Csúcsforgalom a reptereken 4. Kényszerleszállás Londonban 5. […]

  6. Repülni jó » Gyerek a kormánynál

    2008. április 14. @ 08:50

    […] sorozat korábbi irásai: 1. Hogyan tanul a repülés a katasztrófákból? 2. Ütközés a földön 3. Csúcsforgalom a reptereken 4. Kényszerleszállás Londonban 5. […]

  7. Repülni jó » Végzetes kormánymozdulatok

    2008. május 19. @ 09:03

    […] sorozat korábbi irásai: 1. Hogyan tanul a repülés a katasztrófákból? 2. Ütközés a földön 3. Csúcsforgalom a reptereken 4. Kényszerleszállás Londonban 5. […]

  8. Repülni jó » Jelentés a londoni kényszerleszállásról

    2008. május 23. @ 11:29

    […] sorozat korábbi irásai: 1. Hogyan tanul a repülés a katasztrófákból? 2. Ütközés a földön 3. Csúcsforgalom a reptereken 4. Kényszerleszállás Londonban 5. […]

  9. Repülni jó » A Concorde katasztrófa

    2008. július 16. @ 11:43

    […] sorozat korábbi irásai: 1. Jelentés a londoni kényszerleszállásról 2. Hogyan tanul a repülés a katasztrófákból? 3. Ütközés a földön 4. Csúcsforgalom a reptereken 5. Kényszerleszállás Londonban 6. […]

Szóljon hozzá!

STA TRAVEL